El disbarat del tramvia per la Diagonal

Aquests dies hem pogut llegir l'estudi encarregat pel govern municipal d'Ada Colau sobre la unió de les dues línies de tramvia. L'estudi havia de resoldre quina de les quatre opcions plantejades per unir les dues línies de tramvia era la que podia ser més convenient: la unió per la Diagonal, la unió per la Diagonal però soterrada, la unió per provença-diagonal o la unió amb autobusos.
El que poso en dubte és la premisa inicial: NO CAL UNIR LES DUES LÍNIES DEL TRAMVIA. No he acabat d'entendre mai la mania d'alguns a partir de la premisa contrària. Em sembla més una necessitat freudiana que no pas quelcom nascut de la necessitat real.
Tota gran ciutat ha de tenir grans avingudes pel trànsit (privat o públic), com son la Diagonal, la Gran Via, la Meridiana... i poc a poc caldrà anar introduïnt estratègies per a la reducció d'aquest trànsit. Barcelona ha de traçar un pla per a la reducció del trànsit privat, ha de projectar com reduir la contaminació. En aquest marc, la prioritat l'hauríem de situar en les superilles, en la pacificació del trànsit als carrers secundaris, en la millora de la intermodalitat del transport públic, en el desplegament de la xarxa ortogonal d'autobusos, en la incorporació de vehicles elèctrics a la xarxa de busos i taxis, la millora de la freqüència de pas del transport públic (bus i metro)...
Per reduir el trànsit, també a la Diagonal, primer hem de millorar el tren de rodalies, per a que sigui més fiable, hem de posar en marxa el metro que ha de donar servei a La Marina i la Zona Franca, hem d'anar incorporant busos de gran capacitat a les grans artèries de la ciutat, hem d'ampliar l'amplada dels carrils bus per poder incrementar la velocitat mitjana dels busos, podem d'optimitzar la distència entre parades del bus,... Tot això és l'urgent, l'imprescindible, i no unir dues línies de tramvia.
Tinguem en compte alguns dels desaventatges més importants del tramvia respecte el bus:

• el traçat del tramvia no es pot modificar si amb posterioritat es veiés un traçat més òptim
• si un tramvia té una averia la línia deixa de funcionar
• el tramvia ocupa més espai a la via, la inversió és més elevada (motiu pel qual es dóna a gestionar a un privat)
• la presència de les vies del tramvia dificulta els girs del trànsit rodat (també dels busos)
• el tramvia és més car (tant d'inversió com de manteniment)
• el tramvia no representa un estalvi en el cost mediambiental

Si tenim tot això en compte, si afegim que el finançament del transport públic és un dels principals maldecaps econòmics de l'administració local, si a més hi afegim que el tramvia (a diferència del Bus i el Metro) el gestiona un privat (és una concessió),... perquè la ciutat de Barcelona ha de destinar 175 milions d'euros d'inversió (i 6,1 milions d'euros anuals en despesa) per unir dos línies de tramvia? Per mi la resposta està clara: per tenir un argument electoral per esgrimir d'aquí a 3 anys, a les properes eleccions municipals.

Si en el futur la situació econòmica del transport públic permet plantejar una inversió d'aquesta magnitud, potser cladria pensar en que la prioritat del transport públic és la intermodalitat (la facilitat per canviar d'un mode a un altre) i no el trasllat punt a punt (Francesc Macià - Glòries), i essent així, el traçat més atinat seria el de fer baixar el tramvia per Urgell i Paral·lel, i unir-los per la façana marítima; un traçat que passa per totes les línies de metro, per un munt de línies de bus, que conectaria amb Sants, Estació de França, terminals del port,... el paradigma de la intermodalitat. No us sembla?
En fi... el govern de l'Ada Colau pretén aprovar una unió del tramvia per la diagonal per satisfer l'ego de la gent d'ICV i per poder-ne fer bandereta d'aquí a 3 anys, quan tinguem la Diagonal empantantegada altra vegada, si és que troben prou consens al Consell Plenari de l'Ajuntament.

#UnAltreBicingÉsPossible

Fa pocs dies la Tinent d’Alcalde Recasens (CiU) va presentar la proposta d’increment de tarifes del bicing de cara el 2013. La líder d’Unió pretén una pujada del 116% del preu de l’abonament al bicing, fins als 97,5€, i implantar nous abonaments amb nombre d’usos limitat a preus més assequibles.

Recasens justifica la proposta per la «necessitat de racionalització dels viatges gràcies a un sistema més equitatiu i evitar així un ús irracional del servei». Racionalitzar és organitzar la producció o el treball de manera que hom augmenti el rendiment o disminueixi el cost amb el mínim esforç, equitat és la moderació en els preus, i irracional és allò estrany o contrari a la raó, mancat de raó o fonament lògic.

Segons la Tinent d’Alcalde, com que usar el servei comporta un cost que l’Ajuntament no pot assumir, cal augmentar el preu del servei, castigant de forma abusiva a l’usuari freqüent. Al meu entendre aquesta estratègia ni és racional, ni és equitativa, i s’allunya de la política de promoció del transport públic, que mira de fidelitzar clients abaratint els desplaçaments si ets un usuari habitual del servei.

Les anomalies del servei del bicing (un mal model de bicicletes, un sistema informàtic impropi d’una smart city, un sistema tarifari que no incentiva la fidelització de l’usuari, la incapacitat del gestor del servei per reparar les bicicletes o el fet que hi hagi hotels que ofereixin als seus clients carnets del Bicing, per exemple) són fruit d’una contracta mal feta des dels seus inicis. És a dir, una bona idea mal executada.

Els independentistes de l’Ajuntament de Barcelona creiem que la millora del servei del bicing passa per canviar de gestor (i aprofitar per canviar el model de bicicleta i el sistema informàtic), fer dependre el servei de TMB (o és que el bicing no és un transport públic?) i integrar les tarifes al sistema tarifari del transport públic (es podria fer la T-Bicing, rebaixant el preu als usuaris que fan recorreguts ascendents ja que col·laboren a rebaixar els costos de manteniment del servei). Aquest canvi hauria d’estar acompanyat per una aposta decidida per acabar d’implantar el carril bici a la ciutat. Els estudis recents asseguren que cada cop que es crea un tram nou de carril bici augmenta un 20% el nombre de ciclistes i disminueix un 10% l’ús de l’automòbil, i a més un tram nou de carril bici és sempre més barat que qualsevol altra infraestructura.

Malauradament la nostra proposta va ser rebutjada per CiU i el PP. ICV i PSC es van abstenir, defensant que la millor opció és mantenir els preus del 2012. El més sorprenent del cas és que les tarifes del 2012 van ser objecte del rebuig més efusiu d’aquests dos partits polítics ara fa un any.

Un altre bicing és possible, però per que així sigui, calen canvis estructurals.