El disbarat del tramvia per la Diagonal

Aquests dies hem pogut llegir l'estudi encarregat pel govern municipal d'Ada Colau sobre la unió de les dues línies de tramvia. L'estudi havia de resoldre quina de les quatre opcions plantejades per unir les dues línies de tramvia era la que podia ser més convenient: la unió per la Diagonal, la unió per la Diagonal però soterrada, la unió per provença-diagonal o la unió amb autobusos.
El que poso en dubte és la premisa inicial: NO CAL UNIR LES DUES LÍNIES DEL TRAMVIA. No he acabat d'entendre mai la mania d'alguns a partir de la premisa contrària. Em sembla més una necessitat freudiana que no pas quelcom nascut de la necessitat real.
Tota gran ciutat ha de tenir grans avingudes pel trànsit (privat o públic), com son la Diagonal, la Gran Via, la Meridiana... i poc a poc caldrà anar introduïnt estratègies per a la reducció d'aquest trànsit. Barcelona ha de traçar un pla per a la reducció del trànsit privat, ha de projectar com reduir la contaminació. En aquest marc, la prioritat l'hauríem de situar en les superilles, en la pacificació del trànsit als carrers secundaris, en la millora de la intermodalitat del transport públic, en el desplegament de la xarxa ortogonal d'autobusos, en la incorporació de vehicles elèctrics a la xarxa de busos i taxis, la millora de la freqüència de pas del transport públic (bus i metro)...
Per reduir el trànsit, també a la Diagonal, primer hem de millorar el tren de rodalies, per a que sigui més fiable, hem de posar en marxa el metro que ha de donar servei a La Marina i la Zona Franca, hem d'anar incorporant busos de gran capacitat a les grans artèries de la ciutat, hem d'ampliar l'amplada dels carrils bus per poder incrementar la velocitat mitjana dels busos, podem d'optimitzar la distència entre parades del bus,... Tot això és l'urgent, l'imprescindible, i no unir dues línies de tramvia.
Tinguem en compte alguns dels desaventatges més importants del tramvia respecte el bus:

• el traçat del tramvia no es pot modificar si amb posterioritat es veiés un traçat més òptim
• si un tramvia té una averia la línia deixa de funcionar
• el tramvia ocupa més espai a la via, la inversió és més elevada (motiu pel qual es dóna a gestionar a un privat)
• la presència de les vies del tramvia dificulta els girs del trànsit rodat (també dels busos)
• el tramvia és més car (tant d'inversió com de manteniment)
• el tramvia no representa un estalvi en el cost mediambiental

Si tenim tot això en compte, si afegim que el finançament del transport públic és un dels principals maldecaps econòmics de l'administració local, si a més hi afegim que el tramvia (a diferència del Bus i el Metro) el gestiona un privat (és una concessió),... perquè la ciutat de Barcelona ha de destinar 175 milions d'euros d'inversió (i 6,1 milions d'euros anuals en despesa) per unir dos línies de tramvia? Per mi la resposta està clara: per tenir un argument electoral per esgrimir d'aquí a 3 anys, a les properes eleccions municipals.

Si en el futur la situació econòmica del transport públic permet plantejar una inversió d'aquesta magnitud, potser cladria pensar en que la prioritat del transport públic és la intermodalitat (la facilitat per canviar d'un mode a un altre) i no el trasllat punt a punt (Francesc Macià - Glòries), i essent així, el traçat més atinat seria el de fer baixar el tramvia per Urgell i Paral·lel, i unir-los per la façana marítima; un traçat que passa per totes les línies de metro, per un munt de línies de bus, que conectaria amb Sants, Estació de França, terminals del port,... el paradigma de la intermodalitat. No us sembla?
En fi... el govern de l'Ada Colau pretén aprovar una unió del tramvia per la diagonal per satisfer l'ego de la gent d'ICV i per poder-ne fer bandereta d'aquí a 3 anys, quan tinguem la Diagonal empantantegada altra vegada, si és que troben prou consens al Consell Plenari de l'Ajuntament.

La nova xarxa de Bus, el metro de superfície

L’actual xarxa d’autobusos està formada per una suma de línies d’estructura radial, complexa, amb molts trams redundants (per on passen moltes línies diferents), i que no resol de forma eficient la comunicació entre els barris. Les freqüències de pas són massa baixes i la velocitat mitjana no és prou competitiva. Malgrat tot, actualment, el 40% dels ciutadans i ciutadanes que es desplacen en transport col·lectiu per Barcelona ho fan en autobús.

En el context de crisi que tenim, TMB va aplicar mesures de «racionalització» per reduir en 56 milions d’euros la despesa el 2012. Van retallar línies i franges horàries de «baix impacte», es van reduir els pressupostos en comunicació i tecnologia, i es van apujar els preus dels abonaments fins a un 10%.

Els independentistes de l’Ajuntament de Barcelona fa temps que proposem una mesura alternativa per reduir despeses i  millorar l’eficiència del servei de transport públic, i que no comporta ni l’increment de preus dels bitllets ni retallar el servei. Proposem una nova xarxa d’autobusos, d’estructura ortogonal, que connectin Barcelona de mar a muntanya i de Llobregat a Besòs, i que es complementin amb una trama secundària de busos de barri.

Finalment fa pocs dies l’Alcalde de Barcelona va anunciar que, 3 anys després d’acordar-se a instàncies d’ERC, la capital de Catalunya tindrà una nova xarxa d’autobusos.

Què implicarà la nova xarxa de bus de Barcelona?

Una millora de la mobilitat, ja que es millorarà la freqüència de pas (un bus cada 4 minuts), la puntualitat, la velocitat comercial i la intermodalitat (totes les parades de bus estaran a una distància mitjana de 60 metres del metro).

Una millora ambiental, ja que una xarxa de bus eficient comportarà un increment d’usuaris del transport públic en detriment del vehicle privat.

Una millora econòmica, ja que la nova xarxa de bus permetrà reforçar nous centres de la ciutat, incrementant l’activitat econòmica en les àrees menys centrals. Cal tenir en compte també la disminució en un 30% el temps mig de tots els desplaçaments en bus. El conjunt d’usuaris del bus s’estalviaran diàriament 22.060 hores, és a dir, 615.000 jornades de treball cada any.

A partir de la tardor, i amb una inversió molt minsa, Barcelona comptarà amb una nova xarxa de bus que convertirà els autobusos en un metro ràpid de superfície.